Katedra-Trade '97 Kft.

Szerző: Veresegyházi Béla

• Bevezetés

Az Alföld az a nagytáj, amelynek természeti képe minden más tájnál gyökeresebben megváltozott a történelmi Magyarországon az utóbbi 150 évben. A Nagyalföld vízrajzának alapvető rendezése teljesen átformálta a közlekedést, a gazdasági ágazatok egymáshoz viszonyított helyzetét, a települések hierarchiáját, az emberek életmódját. Ennek az átrendeződésnek a gyökereit a török elűzésétől eredeztethetjük. Gyakorlati megvalósulása az egyik európai nagyhatalom, a Habsburg-birodalom keretein belül, annak belső érdekviszonyai között realizálódott. A 18-19. század (feudális és felvilágosult) abszolutizmusai félretolták az átstrukturálódott nemesség különböző eredetű és irányú érdekeit, Magyarországot a Birodalom éléskamrájává kívánták tenni. Ennek alapvető feltétele a mezőgazdaság ágai fő színterének tartott Alföld minden eddiginél nagyobb volumenű termelésre alkalmassá tétele volt.

A politikai akarat csak a művelhető földterület jelentős növekedésével, a technikai-technológiai feltételek javításával, a közlekedés fokozatos javításával és a parasztság jogviszonyának változtatásával érvényesülhetett. Elsőrendű cél volt a terület modern eszközökkel való felmérése: katonai részről ezt teljesítették az ország katonai felmérései, polgári részről a képzett vízmérnökök kinevelése és munkába állítása. E két terület térképei és írásos munkái alapján kezdődtek meg a munkálatok, s nekünk, a kései kutatóknak hatalmas forrásanyagot szolgáltatnak a korról. Ez a dolgozat is az I. Katonai felmérés (1784-87) térképlapjaira és a hozzájuk tartozó Országismertetőkre támaszkodik. A felhasználható anyag végtelen, egyelőre részleteiben vizsgálható, s éppen ezért jelen munkában a katonai mérnökök által rögzített, órákban mért távolságok és a mappákba bejelölt utak és a futásukat meghatározó természetföldrajzi viszonyok ábrázolása a cél.

• Természeti környezet és az utak

Mint az Alföld kutatásával foglalkozó tanulmányokból kitetszik, a rendszeres szabályozásokat megelőző időkben sem volt változatlan a folyó- és állóvizek, a mocsarak és az emberi tevékenységre alkalmas mezőgazdasági területek, valamint a térségben elhelyezkedő közösségek világa.

Ezek a változások azonban tájátalakítás szempontjából nem voltak alapvetőek, részint azért, mert a kicsiny emberi közösségek (falvaink átlagos lélekszáma 100-150 fő körül lehetett évszázadokon át, s nem volt ritka az ennél kisebb faluközösség sem) csak közvetlen környezetüket tudták alakítgatni. A falvak földművelésének határa még nyugaton is mintegy 800 méterre terjedt ki, elképzelhető, hogy a hódoltsági falvak embere még ennyire sem merészkedhetett el lakóközösségétől. Amint az Árpád-kori falvakkal és összeköttetéseikkel foglalkozó GYÖRFFY György, valamint az Alföld középkori és kora újkori településeiről és útjairól több munkájában foglalkozó BLAZOVICH László és KUBINYI András hangsúlyozzák: „Az utak nyomvonala keveset változott a középkor során, sőt az újkori utak sok helyen a középkoriakon, vagy azok mentén haladnak, amint azt az első katonai felmérések térképei mutatják.”

Változatlannak tetszik vizsgált időszakunk (1400-1800 közötti évek) időjárása is. A „kis jégkorszak” hőmérséklete ugyan nem jelentősen esett vissza, a csapadék ugyanakkor sokkal bővebben hullott. Ez nem egyenletesen, de időnként s viszonylag hosszabban hozzájárult a mocsaras vidékek területének terjedéséhez, az utak egyébként is rossz állapotának romlásához.

Dolgozatom további részében ezeket a természeti feltételeket változatlannak, vagy alig változónak tartom, annak ellenére, hogy már 1514 táján WERBŐCZY István Hármaskönyvének 87-es Titulusa is szólt arról, hogy „Mit kell tartanunk azokról a földekről, melyeket a folyam árja szakasztott el” (tudniillik egyik községtől a másikhoz). A 16. század elején tehát már biztosan tudunk olyan átalakulásokról és emberi beavatkozásokról, amelyeket már a törvény erejével kellett szabályozni. Hogy ezeket a patakeltereléseket, mocsaras részecskék kiszárítását nem egyedül a falvak parasztsága határozta és végezte el, arról a számtalan birtokper tanúskodik.

A másik alaptétel, melyre dolgozatom épül az, hogy az I. Katonai felmérés térképeinek és Országleírásának az Alföldet illető részeit a korábbi évszázadokra is vonatkoztathatónak vélem. Az Országleírás eredetileg 12 rovatát EPERJESSY Kálmán 1-8 pontba vonta össze, ezek a következők:

1. A községnek a szomszédos helységektől való távolsága órákban.
2. Szilárd épületek.
3. Vizek.
4. Erdők.
5. Rétek és mocsarak.
6. Az utak minősége.
7. A környező hegyek.
8. Megjegyzések.

Munkámban az egyes és a hatos pontokra támaszkodtam. A katonai térképek az utak vonatkozásában rendkívül gazdag információbázist jelentenek, nem csak a későbbi katonai felméréseknél, de a vele egy időben vagy húsz-harminc évvel később keletkezett, a vízrendezéssel kapcsolatos térképeknél is több utat, ösvényt tüntetnek fel (1. ábra), ezt az első ábrán a Mezőtúr–Békésszentandrás–Szarvas–Endrőd–Gyoma–Túrkeve települések által határolt terület útjait és az 1822-24-ben készült Huszár Mátyás-féle Körös-rendezés idevágó részletét vizsgálva állapíthatjuk meg. Bár a két térképsorozat más céllal készült, a katonáknak szükségük volt minden egyes út és ösvény pontos rögzítésére, míg a vízrajzi térkép a folyóra, annak mellékágaira és kiöntéseire fókuszált. Éppen ezért témánk szempontjából a katonai felmérés fontosabb. Felmerül azonban az a kérdés, melyik úton mehettek a felmérők, mindet pontosan végigjárták-e, vagy csak tapasztalataikra támaszkodtak? Másik eltérés: a mintegy harminc év földmérési fejlődése világosan látszik, amint az 1819-ben elkezdődött és fél évszázadon át tartó második katonai felmérés szelvényeinek kivitelezésén is.

Az 1.ÁBRÁT azért választottam ki, mert ebben a kis térségben mindig fontos volt az utak és az idő kérdése. Mezőtúr (Tur, Nagytur) a 15. század elejétől a Közép-Tiszavidék egyik – ha nem az egyetlen – kiemelkedő piacával rendelkezett, sokadalmainak határát a Kassa, Nagykároly, Szeged, Pest négyszög jelzi. Mivel (Tisza)Varsánnyal közös földesurai voltak, akik mindkét település számára kieszközölték a mezővárosi kiváltságokat, amelyekkel a 16. század végéig éltek is. Ezek alapja a két mezőváros híressé vált piacai mellett a 15-16. századi jelentős szarvasmarha-kivitel volt, melynek egyik jelentős útvonala éppen a térségben kelt át a Körösön, majd Varsánynál szelte át a Tiszát. Szarvas a hódoltsági időszakban emelkedett ki a törökök révén, amikor kis palánkot építettek a környék átkelőinek védelmére. A defterek tanúsága szerint a szarvasi török vámon fizették a legtöbb átkelési pénzt az Alföldön a 16. század második felében, ennek nagy részét feltételezhetően az erre hajtott Maros–Körös-közi szarvasmarhákért. De nincs messze az igen fontos bődi rév a Tiszán, s magán a Körösön és a Berettyón is a bánrévei és a simai révek is jelentős forgalmat bonyolítottak le. Ez magyarázza az utak nagy számát még a török kiűzése után száz évvel is.

Az Első katonai felmérés azért fontosabb a következőknél, mert még olyan állapotban mutatja az Alföldet – kisebb-nagyobb megszorításokkal –, amilyen századokkal előbb is lehetett. SOMOGYI Sándor szerint ezek a természeti változások „az Alföld erdőtlenségének szélsőségekig való fokozódása, a láp- és mocsárvilág nagymértékű kiterjedése. Az erdőirtás az alföldi homokos felszíneken a homokmozgás felújulásával járt, az Alföldet övező hegységkoszorúban pedig azt eredményezte, hogy az árhullámok nagy eséssel, rövid idő alatt zúdulhattak le az alföldi erózióbázisra. Következményeként a folyók árvíz-szintje egyre magasabbra emelkedett, és a korábban ármentes térszínek is rövidebb-hosszabb időre víz alá kerültek.”

Szinte minden alföldi település útjainak jellemzésében szerepel az a kitétel, hogy az utak tavasszal és csapadékos időszakokban járhatatlanok, sárosak. Még 1847-ben is ezt írta PETŐFI Sándor, az Alföld szerelmese Kerényi Frigyesnek: „Az még nem elég, hogy az Alföldön utaztam, az is hozzá járult, hogy 10, mond: tíz nap esőzés előzte meg utamat s még azonfölül az útban is vert az eső két napig. …Sátor volt ugyan a szekeremen, hanem azért annyi sár ragadt a kerekekre, hogy a szó legszentebb értelmében száz lépésen meg kellett állnunk s levasvillázni a küllőkről a gáncsoskodó fekete írósvajat…”

Ugyanerről a gondról Karcag város iratai között egy 1804-ből keltezett dokumentumban azt írták A sóút Tibucz és Karcag közötti, legjobbnak tekinthető szakaszáról: „tsak középszerű essők által is nehézzé tétetik, mivel a Föld vagy Gléba ezen a határon tsupán fekete és szikes lévén, a sár a kerékre szerfelett ragad és kevés esővel is fel ázik, kiváltképpen ősszel és tavasszal, mikor a fagy vész, rend szerént igen nehéz útak szoktak lenni.”

Egy amerikai utazó, C.L. BRACE 1851-ben utazott át hazánkon. Ekkor már megindultak az első szabályozási munkálatok, de a táj még az ősi képét mutatta az amerikainak, aki ezt írta: „A magyar kereskedelmet leginkább hátráltató tényező mindig is a jó utak hiánya volt. Pestről sem az 55 ezer lakosú Debrecenbe, sem a 20 ezer lelket számláló Nagyváradra, sem pedig egy másik fontos mezővárosra, Szegedre nem vezet olyan út, amelyet jó szívvel nevezhetnénk valóban útnak. A Debrecenbe vezető út valójában csaknem végig egy pusztai ösvény, úgy, hogy nem ritkán féltucat ilyen ösvény kanyarog az Alföldön… Késő tavasszal semmi gond nincsen ezekkel a réten átvezető utakkal. Ám tavasszal vagy télen, amikor az esőzések jönnek, minden ilyen mező ingovánnyá válik, az utakat mély keréknyomok szelik ketté, lyukakkal telnek meg, azt mondják, ezekben az évszakokban annyi idő alatt jut el az utazó Nagyváradról Pestre, amennyi idő alatt Pestről Párizsba is el lehet jutni!”

Az útrakelők viszontagságairól, az utazások tartamáról ezekből a századokból elsősorban a nemesi levelezésekből, a királyok életrajzíróinak köteteiből, a hadseregek mozgásának krónikásainak egy-egy megjegyzéséből, az országon valamilyen okból átutazó külországi írástudók tudósításaiból tudhatunk meg adatokat. Ezeknek a közös jellemzője, akár magányos utazóról, akár királyi kíséretről, akár hadakról volt szó, a lassú, 20-30 kilométer/napi utazási haladás. Kivételt a lovasok – közülük is a váltólovakkal rendelkezők – jelentettek, akik közül lovagkirályunk I. (Nagy) Lajos „teljesítményét” hozom például: „1381 novemberében öt nap alatt eljutott Diósgyőrből a Dráva melletti Verőcére, ami kerek 500 kilométeres utat jelent. Ekkora távolságot az üvegezett, díszes hintószekér még száz év múlva is csak négy hét alatt tesz meg.”

Az utak minőségét a Nagyalföldön (2.ÁBRA) a közlekedés szereplői, formái és eszközei szempontjából kétféle terep határozta meg a folyószabályozások előtti korokban: egyik a homokos, futóhomokos-buckás vidék (Duna-Tisza-köze és a Nyírség a legnagyobb és legismertebb), melyek váltakoztak a vizes tereppel. A másik, jóval nagyobb helyet elfoglaló terület a folyók- patakok környezete, amelyek mocsaras-lápos-ingoványos környezetben vesztek el, majd e helyek vizeit újból összefogva szeszélyesen kanyarogtak a síkságon. Mindkettő (mind a homok, mind a mocsarak) alaposan lelassította az utazókat. Maguk az úti alkalmatosságok is sok gondot okoztak, hiszen a kétkerekű kordétól a parasztkocsin át a hintókig, majd később a postakocsikig sokféle úti alkotmányon tették meg a rövidebb-hosszabb távokat az arra vállalkozók. Amint arra sok példa adódott, a tapasztalt utazók végrendeletet írtak, ha otthonukat valamilyen okból elhagyni kényszerültek. A régi szekerek, hintók gyengék és törékenyek voltak, a rakomány nem kis részét tették ki a pótalkatrészek és az ásók, lapátok. A homokba tengelyig süllyedtek, akárcsak a mocsaras részek ingoványos talajába, „jobb” esetben csak a Petőfi által is emlegetett gyakori keréktisztogatás bosszantotta a céljukhoz igyekvőket. Az útonállók, a farkasok és egyéb vadállatok szintén állandó veszélyt jelentettek. 

A különböző útleírásokból úgy tűnik, hogy a szabályozások előtti utak csak nevükben voltak utak a szó mai értelmében. Az egyszer már kijárt nyomvonal sokszor életveszélyessé vált, mellette vagy akár tőle távolabb kellett mennie a következőknek. Leírják, hogy akár nyolc-kilenc, többé-kevésbé párhuzamos keréknyom is volt egy-egy szakaszon, amelyek a réveknél, vámoknál egyesültek csak. Az esőzések sokszor olyan ragadós sarat eredményeztek, hogy a lovakat, ökröket is le kellett kapargatni, nem csak a kerekeket. A homok nyáron volt veszélyesebb, hiszen ugyanúgy lefogta a kocsit, mint a sár. A téli fagy mind a marha-, mind a birkacsapásokat holdbéli tájjá alakította, melyen az utazó inkább leszállt a kocsiról, semmint holtra rázassa magát. A török hadsereg 1596-ban Szolnoktól sárban csúszó rönkökkel szállította nagyobb ágyúit, másképpen nem lehetett. A katonai felmérők szinte mindenütt feljegyzik, hol lehet rakott (nehéz) szekérrel, és hol könnyű (üres vagy félig megrakott) szekérrel haladni. A legfontosabbnak tartott utakat a 2. ábrán rögzítettem.

Az utakat már a 12. századtól kategorizálták, legalábbis elnevezésükben. Amikor a Magyar Királyság bekapcsolódott Európa vérkeringésébe, négy nagy út szolgált a távolsági kereskedelem lebonyolítására: az első Velence felé tartott, a másik a bécsi út volt, a harmadik Brünnből tartott Budára, a negyedik a Hatvanon, Kassán, Eperjesen át futó lengyelországi út volt. A mongol hódítás után a Vereckei-hágón át vezető „kijevi út” „megszűnt kereskedelmi értelemben ’orosz kapunak’ lenni”

A nemzetközi kereskedelem egészen a török berendezkedéséig ezeken az utakon folyt, közülük a negyedik, a lengyel út érintette az Alföldet, mert annak az északi peremén futott. Innen ágazott le több, Erdély felé vezető út is (országos utak), de ilyen országos útnak minősült a Pest és Szeged közötti út is. A 16. században a Duna mindkét oldalán és a Tisza jobb partján futó, országosnak minősíthető utak hadiutakká váltak, melyeken át a szultáni hadak felvonultak Buda, majd Bécs ellen is. Hadi utakról még az első katonai felmérés mérnökei is írtak, például a békési tájakon. A nagyobb településeket ún. communális utak kötötték össze, ilyennek minősíthetők a sóutak is, amelyek csak a korai évszázadokban képeztek egységet, később a só vízi szállítása vált általánossá, a sóraktárakból vitték tovább szekerekkel a „fehér aranyat”. 

A különböző tájegységek találkozásánál futó kereskedelmi utak is ide sorolhatók, például a hegységek és a síkság találkozásánál fekvő (piacozó) helységeket összekötők.

A következő a községi utak kategóriája. Ezek a fontosabb falvakat és a mezővárosokat, valamint a körülöttük lévő kisebb falvakat kapcsolták össze. Végül következtek az I. katonai felmérés mérnökei által csak ösvényeknek nevezett útféleségek, amelyek talán a mai turistaösvényekhez hasonlíthattak. Ezeken az „utakon” járták be Magyarországot a követségek, a magános utazók és a hadseregek is. Kiragadtam néhány példát ezekről az utakról, amelyeknek időtartamát meg lehet határozni, mert szerepelnek a résztvevők feljegyzéseiben, vagy egyéb dokumentumokban:

Mária királynő 1386-ban 17 nap alatt tette meg kíséretével a Buda-Kassa útvonalat. I. Ulászló királyunk koronázására igyekezve 1440-ben 15 nap alatt ért Késmárkról Budára. Az 1526-os török hadjárat hatalmas serege az utat Nándorfehérvártól Budáig (közben megvívta a mohácsi csatát) 41 nap alatt tette meg. Háromhetes pihenő után II. Szulejmán a Duna mentén a fősereggel (Kalocsa–Baja–Bács–Pétervárad) 16 nap alatt, Ibrahim nagyvezír a kettéosztott had másik felével Szegeden át Péterváradig 14 napi meneteléssel érte el a dunai átkelőt, ahol hidat veretett. I. János királyunk, miután Lengyelországba menekült a Habsburg csapatok elől, visszatértében 1528. október 25. és november 23. között 17 napi pihenővel számolva 12 napi menetben tette meg a Homonna–Nagymihály–Ungvár–Kisvárda–Nagykálló–Debrecen–Nádudvar–Kenderes–Túr–Szegvár–Makó–Csanád–Temesvár utat. Bongars követ 1585. április 12-én indult Bécsből, s 46 nap alatt érkezett Brassóba, több nap pihenővel, Pozsony–Magyaróvár–Győr–Komárom–Érsekújvár–Rózsahegy–Poprád–Eperjes–Kassa–Tokaj–Nagykároly–Nagybánya–Dés–Torda–Gyulafehérvár–Nagyszeben–Fogaras–Brassó útvonalon. Szenczi Molnár Albert szinte ugyanezt az utat tette meg 1614-15 fordulóján, Szenc és Nagyvárad között 34, majd Kolozsvárról Szencig 26 nap alatt. Bronyevszkij cári katonatiszt katonáival – a császár engedélyével, meghatározott útvonalon – 1810 április 8-án Csáktornyánál lépett az ország területére, és a Balaton déli partján, majd Fehérvár–Buda–Hatvan–Jászárokszállás–Mezőkövesd–Kál–Emőd–Kassa–Eperjes vonalon május 8-án érte el a lengyel határt. Petőfi Sándor 1847. május 9-én tett egy nagy körutat az Alföld keleti részén (Pest–Cinkota–Gödöllő–Gyöngyös–Kápolna–Füzesabony–Poroszló–Debrecen–Nagykároly–Erdőd–Nagybánya–Székelyhíd–Szalonta–Okány–Körösladány–Mezőtúr–-Szolnok–Abony–Pilis–Üllő–Pest voltak az állomásai). Június 13-án érkezett Pestre, az egyhetes szalontai vizitálást Arany Jánosnál leszámítva 27 nap alatt tette meg ezt a kört.

Az I. katonai felmérés térképszelvényeit vizsgálva azt állapíthatjuk meg, hogy az egyes települések között jóval nagyobb az utak (ösvények) száma, mint azt várhatnánk. Ez látható az 1. ábrán is, de a mai modern digitális felvételekkel dolgozó SZOPKÓ Anikó – LÓKI József szerzőpáros Tiszafüred–kunhegyesi-kistájat és a Hortobágyot ábrázoló térképei is ezt igazolják. Feltehetőleg ezeket az utakat a lakosság az időjárási és vízrajzi körülményeknek megfelelően váltogathatta, de figyelembe vehették a kocsik terhelhetőségét, az utak elhasználódását, vagy azt a tényt, hogy egy-egy állatcsorda végighajtása után ezek az utak járhatatlanokká válhattak a közlekedési eszközök számára. A parasztok szekereinek átlagos terhelhetősége még a 19. század első felében is csekély volt. A kortárs Ujfalussy Sándor kerületi mérnök jelentése szerint egy négyökrös szekéren mintegy 900 kilogrammnyi terhet szállíthattak.

Bár ANTALFFY Gyula könyvét olvasva döntően ló vontatta szekerekkel, hintókkal, gyorskocsikkal találkozunk, a parasztság inkább ökrökkel húzatta a szekerét. A módosabbak 6-8, a kevéssé tehetősek 2-4 ökörrel rendelkeztek, s még a 19. század második feléről is azt mondta az átányi paraszt, hogy inkább szarvasmarhát tartottak, mert egy ló tartásának költségeiből három ökröt, tehenet lehetett eltartani. CSEH Géza munkájában arról esik szó, hogy 1699-ben Szentmiklóssy János jászberényi gazda, a Jász Kerület kapitánya „jelentős vagyonnal, 4 lóval, 3 csikóval, 8 ökörrel, 9 tehénnel, 9 tinóval, 16 üszővel, 8 sertéssel, 11 malaccal rendelkezett, mégsem ő számított a legtehetősebbnek… Nagyjából ilyen arányok voltak a kiskunhalasi Tegzes Jánosnál, a legmódosabb gazdánál, aki több vagyonnal rendelkezett, mint a halasi zsellérek összesen. 15 ló, 12 ökör, 30 tehén, 10 tinó, 30 üsző, 300 juh, 200 bárány, 4 sertés, 9 malac tartozott vagyonához”

A folyószabályozások előtti időszakban a nagy munkabírású, kitartó, de lassú ökrök voltak az alföldi utakon a leginkább megfelelők a közlekedés lebonyolítására. Menetteljesítményük a fele lehetett a katonai felmérők által megadott 5-6000 lépés/órának. Míg a katonák óránként 4-6 kilométert tettek meg, addig a négy-hatökrös szekér mintegy 3 kilométert „ballagott”.

Az ökröket ott is bevetették, ahol a lovas fogatok már csődöt mondtak. Strassburg Pál svéd követ 1632-ben Isztambulba tartott, s a Kárpátokban „A lovaknak nem sok hasznát vehettem a szerfelett sok hó miatt. Egy-egy szekér elé harminc ökröt fogtak, végre minden veszélyt és bajt kiállva, Dés városába érkeztem…” Persze a nemesség és a tehetősebb polgárok, de a módosabb parasztgazdák is a lovas fogatot részesítették előnyben, főleg, ha csak személyeket szállítottak rajta.

• Az alföldi településhálózat és az út–idő tényező kapcsolata a folyószabályozások előtt

 

A következőkben az alföldi települések helyzetét próbálom értelmezni a fentiek alapján. Elöljáróban azt a véleményemet szeretném leszögezni, hogy az Alföldet belső perifériának tekintem, melynek kifejezett megnyilvánulása az Anjou királyok időszakában vált világossá és a kortársak számára is nyilvánvalóvá. Erről írt már jó húsz éve BELUSZKY Pál is, aki ezt mondta: „A centrum–periféria paradigmát alkalmazva közelebb kerülhetünk az Alföld-jelenséghez; az Alföld hátrányos helyzete így már nem csupán egyedi és esetleges tényezőkkel magyarázható… hanem egy adott, térben differenciált, önmagát újratermelő gazdasági–társadalmi helyzet folyománya. Az Alföld periféria jellege története során nemegyszer vitathatatlan… Európa gazdaságának regionális átrendeződése nyomán a 15-16. században a Kárpát-medence egésze… lassan az „Atlanti-Európa” perifériájává vált.”

Ugyancsak egyet kell értenem BELUSZKY Pállal abban, hogy az Alföld a történelmi események miatt, még az országon belül is perifériává vált, s e „kettős periféria” helyzetből több volt a hátrány, mint az előny. Igen fontos a szerzőnek az a mondata, hogy „az Alföld MÁSSÁGÁNAK forrása nem más, mint egy a környezeténél ’nyugatiasabb’ társadalmi-gazdasági modell eltérése a közép-európai viszonyoktól.”

Ez az előny aztán az országnak a Habsburg-birodalomba való betagolódásával megszűnt, s visszaállt az „ősi rend”, amely a 19. század közepéig meghatározta az időközben benépesülő Alföld feudális fejlődésének irányát. A továbbiakban a 16. század elejétől a 18. század végéig tartó időszakot kívánom elemezni a települések–tér–idő vonatkozásában. A választás azért esett erre a háromszáz évre, mert az egyik sarokköve a KUBINYI András által kidolgozott „centrális helyek” rendszere, a másik alap pedig az I. katonai felmérés (térképlapok és országleírások) és az I. magyarországi népszámlálás dokumentációja.

KUBINYI András 10 centralitási ismérvet alakított ki és vett figyelembe, amelyek alapján nem csak az Alföld, de más, az ország több mint kétharmadát kitevő tájak központi funkciókkal bíró településeit határozta meg. Jelen dolgozatom szempontjából a VIII-as (úthálózati csomópont) és a IX-es (vásározó helyek, országos és helyi vásárok) pontokat vizsgáltam meg tüzetesebben. Az úthálózati csomópont jelleg pontszámait (1-6 között) azon elv szerint adta meg a szerző, hogy „egy településről hány központi hely érhető el úgy, hogy egy másik központi helyet nem érint”

Egy-két kivételtől eltekintve csak az 5-6 pontot szerzett helységeket vizsgáltam meg (az 5 pontot szerzettek 9-10 hellyel, a 6-ot szerzők 11 vagy annál több hellyel érintkezhettek a fenti meghatározás szerint). Az egy-két kivétel a négypontosok közül került ki, amelyek 7-8 helyet érinthettek. A vizsgálathoz a KUBINYI A. által szerkesztett térkép településállományát és útjait (útvonalvezetését) használtam fel. 318 központi hely közlekedését és vásártartását osztályozta e módszer szerint a szerző, s bár érdekes szituációk alakultak ki, amennyiben egy-egy hely kapcsolatait térképre vittem, de egyelőre ebben a kérdésben jobb megoldás még nem kínálkozott, mint az övé.

Az alföldi települések 15%-a kapta a legmagasabb (hatos) osztályzatot, s nagyjából ilyen arányú az 5 ponttal rendelkezők aránya is. De ilyen arányban részesednek a 4, 3 és 1 pontot „kiérdemelt” települések is, csak a kétpontosak emelkednek ki 24%-kal. Számunkra 95 helység (többségük mezőváros, néhány falu és szabad királyi város van ebben a számban), a megvizsgált centrumok harmada az érdekes, melyek közül 86-ot vetettem behatóbb vizsgálat alá, hogy a tényleges közlekedésföldrajzi helyzetüket árnyaltabban jellemezhessem. Ennek az összevetésnek a lényege az volt, hogy az illető központból elérhető más központok pontszámát összeadtam, majd a településnél nagyobb pontszámúak összeadott értékét elosztottam a településnél kisebb pontszámúak összesített értékével.

Két példán szeretném bemutatni ezt a módszert: Debrecenbe (28 centrális pont) a következő helyekről lehetett közvetlenül eljutni (Kubinyi térképe szerint) úgy, hogy más központi helyen nem megyünk át: Szentgyörgy (7 cp), Zelemér (2), Nagykálló (18), Szakoly (7), Krasznabéltek (6), Nagymihály (6), Szalacs (10), Székelyhida (13), Nagyvárad (41), Bolcshida (9), Szoboszló (8), Nyírbátor (19), Nyírbéltek (4), Bihar (9) . Ezek összes pontszáma 159, közülük csak Nagyvárad rendelkezett többel, mint Debrecen, ezt levonva a kisebbeké 118 pont. A 41-et 118-cal elosztva 0,35-ös mutatószámot kaptam. Ilyen módon kiszámolva az összes 5- 6 ponttal rendelkező települést, az egész régióban (a Nagyalföldön és a környező peremvidéken) 9 olyan centrum maradt, amelynek 0 volt a mutatója, azaz nem volt elérhető közelségében nála nagyobb pontszámú központi hely.

Csongrádot (9 cp), az ősi megyeszékhelyet a következő központokból lehetett elérni: Szentes (11), Szer (10), Nagykőrös (10), Kecskemét (16), Szolnok (13), Cegléd (16), Tiszavárkony (8), Túr (17), Tiszavarsány (12), Kengyel (6), Balaszentmiklós (4), Fejéregyház (3). A hajdani megyeközpont ekkorra már lesüllyedt, amit ebben az esetben igazol a 126-os összpontszám is, amelyből a lényegesen nagyobbat, 105-öt a nála erősebb helyzetű települések, 21-et a nála rosszabb helyzetűek adtak. A 105-ben a 21 éppen ötször van meg, melynek alapján az alföldi, jobb közlekedési adottságú települések között a sor vége felé került. Csongrádot a 16. század elején nyolc, közlekedési csomópont jelleg szerint fejlettebbnek ítélhető központ vette körül.

Remélhetőleg a példákból kiviláglik, hogy minél nagyobb a magasabb pontszámú települések és kisebb pontszámú települések hányadosa, annál gyengébb a centrum közlekedésföldrajzi helyzete. Persze ezeket a pontszámokat nem 100%-osan objektíve adta a szerző, s azt is fontos megjegyezni, hogy ezek KUBINYI rendszerében mind 5-6-os pontszámokat kaptak a közlekedésföldrajzi helyzetükre. A számítások alapján cizellálni tudjuk a két legmagasabb pontszámú csoport tagjainak helyét, helyzetét. Számításaim szerint a 0-1,0 közötti értékkel bírók az Alföld és peremterületeinek legfontosabb közlekedési csomópontjai ebben a korban. A kilenc nulla pontosból 3 helyezkedik el az Alföld közepén, a másik hat a peremegységekhez közel, igazolva – többek között – FRISNYÁK Sándor vásárvárosok–vásárvonalak létjogosultságát és helyességét.

Ezek után nézzük a sorrendet! (Zárójelben a mutatószám.)

0 Szatmárnémeti, Gyula, Szeged, Pest, Nagyvárad, Eger, Beregszász, Temesvár, Kalocsa 

0-1 közötti: Munkács (0,21), Baja (0,25), Nagyszőlős (0,27), Kisvárda (0,28), Békés (0,30), Túr (0,32), Nagykároly (0,32), Pataj (0,32), Székelyhida (0,33), Debrecen (0,35), Gyöngyös (0,36), Nyírbátor (0,37), Cegléd (0,40), Kecskemét (0,42), Heves (0,43), Újváros (0,46), Szolnok (0,53), Arad (0,63), Bács (0,66), Lippa (0,75), Varsány (0,83), Szond (0,83), Csanád (0,87), Kászony (0,94), Borosjenő (0,95), Simánd (0,97), Margitta (0,97), Fegyvernek (0,98)

1-2 közötti: Devecser (1,00), Szentes (1,02), Nagykálló (1,06), Vári (1,09), Poroszló (1,25), Versec (1,26), Namény (1,28), Szalacs (1,30), Bazsalida (1,38), Jászberény (1,39), Szabadka (1,40), Maklár (1,51), Semjén (1,58), Kompolt (1,61), Szikszó (1,65), Lök (1,77), Jánk (1,83), Halas (1,85), Cséfa (1,89)

2-3 közötti: Papi (2,00), Kárász (2,00), Nagykőrös (2,06), Keresztút (Kótaj, 2,09), Zombor (2,10), Bolcshida (2,14), Székudvar (2,25), Bekény (2,26), Váradpüspöki (2,42), Levelek (2,57), Mezőtárkány (2,65), Hódvásárhely (2,67), Szenteltegyház (2,78), Bereg (2,91), Pócs (2,92)

3-4 közötti: Nádudvar (3,20), Bihar (3,52), Szer (3,83), Solt (3,94)

4-5 közötti: Detk (4,41), Tímár (4,47)

5-6 közötti: Csongrád (5,00)

6 fölötti: Szécsény/Arad (6,43), Bene (6,60), Szoboszló (7,28), Déda (7,55), Nagymihály, (9,55), Tiszavárkony (11,50), Berekböszörmény (16,16)

Néhány mezőváros és centrális helyzetű falu hiányzik a felsorolásból. Különösen Hatvan, Pataj, Pásztó esete kirívó, mivel mindegyikről tudjuk, hogy a közlekedésben milyen fontos szerepet játszottak a magyar történelem folyamán. A hiányt azzal magyarázom (nem azzal a szándékkal, hogy Kubinyi Andrásra hárítsam a felelősséget), hogy a szerző által megadott térkép pontos követése alapján nem lehetséges az általa megkívánt 10 körüli kapcsolat elérése. Térképének útvonalvezetései helyenként lehetetlenné teszik a kellő számú központ regisztrálását (így van ez Tétény, Böszörmény, Demecser, Déda, Kászony, Levelek, Maklár, Kompolt, Lök és Pócs esetében is).

A kilenc fő közlekedési csomópont mellett 28 települést lehet az általam aktív közlekedési centrum-nak tartott olyan csomópontnak nevezni, amelyek közel állnak az önálló vonzásterület kialakításához, vagy éppen van is saját vonzáskörzetük. A korabeli viszonyok között ennek legfőbb akadályai: a távolságok leküzdésének természetföldrajzi gátjai, az úthálózat elemeinek egyszerűsége, a közlekedési eszközök rossz minősége, az emberi közösségek szokásai (félelem az útrakeléstől), a közbiztonság hiánya, majd a háborúk és az ország három részre szakadása.

A további kategóriákban szereplő helységek a nagyobb közlekedési potenciájú központok vonzásába tartoztak, ezeket passzív közlekedési centrumok-nak tartom, amelyek az első két kategória egyikében szereplő központok alá tartoztak, de maguk is szervező szerepet játszhattak más, kisebb helységek mindennapjaiban (lásd a 3. ábrát). Ebben nagy szerepet játszottak az egész térségben a sokadalmak, heti piacok, amelyeket KUBINYI András ugyanolyan módszerrel vett számba, mint a közlekedési csomópontokat. Ezt a következőképpen írta le: „IX. Vásártartás: Mivel nemegyszer több hetipiacot … és/vagy sokadalmat (évi, országos vásár) tartottak egy településen, minden hetipiacnap egy, sokadalom pedig két pontot kap. Ezeket centralitási pontokra így számítjuk át: 1. Egy.  2.  Kettő. 3. Három-négy. 4. Öt-nyolc. 5. Kilenc-tizenegy. 6. Tizenkét vásárpont és e felett.”

203 alföldi településen volt akkoriban heti piac vagy sokadalom, ez jóval több, mint a közlekedési központi jellegű települések (5-6 pontos) száma, de 5-6 pontot csak 9, amennyiben kibővítjük a kört, 3-4-5-6 pontot 58 mezőváros/falu kapott, s 118 volt a száma a heti egyszeri piaccal rendelkező településeknek. A legalább 4 centralitási pontot kapott települések csak a piacot tartó helyek 11%-át tették ki, a 3-6 pontot kiérdemeltek az összes piacozó hely 32% át adták. Érdemes felsorolni a legnagyobb pontszámmal rendelkező helyeket is. 6 centralitási pontot kapott Debrecen 6, Várad 11, Simánd 7 országos vásárral. Ötöt szerzett a listán Békés, Cegléd, Eger, Nagykároly, négyet (Nyír)Bátor, Bekény, Fegyvernek, Gyöngyös, Gyula, Nagykálló, Kecskemét, Kisvárda, Namény, Pest, Szeged, Orbágyszentgyörgy, Tur, (Balmaz)Újváros. A falvak közül Dienesfalu és (Tisza)Lök 5-5 cp-t, Tóti négyet szerzett.

A közlekedési helyzetére 5-6 centralitási pontot kapott települések közül 46-ban tartottak sokadalmakat és/vagy hetipiacokat. 28 csak hetipiaccal rendelkezett, 12-ben pedig semmiféle piacot nem talált KUBINYI András. Érdekes, hogy az első csoportba tartozó Beregszászon csak hetipiac volt, a másodikba tartozó Bács, Szolnok, Csanád, Margitta, Borosjenő, Devecser is csak hetipiaccal rendelkezett. Ezen mezővárosok mellett azonban viszonylag kis távolságban más, sokadalmakkal rendelkező helységek voltak, mint például Szolnoknál Cegléd, Varsány és Tur, vagy Borosjenőnél Simánd, Margitta esetében pedig Debrecen és Várad.

Az országos vásárok (sokadalmak) száma így alakult: Nagyvárad (11), Simánd (7), Debrecen (6), Nagykároly (5), Lök (5), Cegléd (4), Eger (4), Dienesfalu (4), Bekény (3), Gyöngyös (3), Gyula (3), Kecskemét (3), Vásárhely (3), Fegyvernek (3), Bátor (2), Békés (2), Nagykálló (2), Kisvárda (2), Namény (2), Pest (2), Tur (2), Újváros (2), Orbágyszentgyörgy (2), Dombegyház (2), Tóti (2). Érdekes, hogy a KUBINYI által idézett művében külön fejezetet kapott Szeged – amelynek országos kisugárzását a legjelentősebbek közé sorolta –, ugyanakkor csak egy sokadalmat (dec. 13. Szent Lucia) vesz számba három hetipiaca mellett. A könyve 102. oldalán közölt ábrán (Városias települések az Alföldön és piaci gyűrűik) Szegednek Váradhoz, Debrecenhez, Pesthez és Budához, Egerhez hasonló piaci körgyűrűt rajzolt. Ezek a körgyűrűk – mint a 178. oldalon közli – igen nagy sugarúak: Debrecené 200-350 km, Nagyváradé 300-370 km. Ebben a Szegeddel foglalkozó fejezetben foglalkozott Tur és Varsány sokadalmaival is. E két mezőváros a 15. század közepén kapta meg rangját, földesurai ugyanazok, akik felismerték a nyugat felé irányuló szarvasmarha-kereskedelemben rejlő lehetőségeket, piaci gyűrűiket 100-200 km sugarúra taksálta KUBINYI András. Túr és Varsány vásárairól már BÁCSKAI Vera is írt: „Túr és Varsány vásárainak népszerűségét valószínűleg a nagy választékban és mennyiségben kínált borok is emelhették. Varsányt kedvező fekvése – a Szolnok–Varsány–Békés–Gyula szárazföldi, s a tiszai vízi út – a Duna-Tisza köze, a Tiszántúl, a déli megyék és Heves-Borsod megye áruforgalmának központjává emelte.”

A felvázolt kép ilyen maradt a 16. század közepéig (3. ÁBRA), s nem változott meg alapvetően a tizenötéves háborúig. Bár a török uralma alá vetette az Alföld nagyobb részét, célja nem annak teljes elpusztítása volt, hanem a meglévő keretek gazdaságának fenntartása. Ez elemi érdeke volt, hiszen a befolyt adókból és sarcolásokból tartotta fenn a megszállt terület hadigépezetét és adminisztrációs–igazgatási rendszerét. A háborús évek kivételével igyekezett megvédeni az adóalanyokat, akiket nem csak a török martalóc csapatok, hanem a rosszul (vagy egyáltalán nem) fizetett magyar végváriak is sanyargattak.

A birtokairól kiűzött magyar nemeseknek is érdeke volt a népesség helyben maradása, a megyék és a birtokosok messze a hódoltsági területen belül is ellenőrizték a falvak, mezővárosok népességét. Ennek ellenére a falvak nagyjából ötöde elpusztult, vagy ideiglenesen elnéptelenedett, a déli területeken pedig délszláv és román parasztok foglalták el az elpusztult, vagy elmenekült magyar lakosság helyét.

E korszak társadalom-és településföldrajzi bemutatásával jelen dolgozat szerzője is megpróbálkozott, erről az időszakról készített térképe a Történeti Földrajzi Közlemények 2022. 1-2-es számában található. Ennek alapján (is) kijelenthetjük, hogy a mezőkeresztesi csatáig (1596) az alföldi népesség mintegy negyede hagyta el lakóhelyét (vagy pusztult el), a településhálózat kisebb-nagyobb veszteségekkel, de a 16. század eleji állapotokat tükrözte. Ami szembetűnő, az a hangsúlyok megváltozása; kiemelkednek a háborúk által leginkább sújtott Duna-Tisza-köze mezővárosai, a Körös–Maros közének szarvasmarha-kivitelben leginkább résztvevő (akkoriban) óriásfalvai (lásd például Makó átmeneti tündöklését). A peremterületek települései emberveszteséggel ugyan, de megőrizték fontosságukat, hiszen mindkét szembenálló fél (magyar és török) (fel)használhatta kereskedelmi közvetítő szerepüket. A témánk szempontjából fontos utak és piacok közül azok értékelődtek fel, amelyek a marhahajtáshoz és a török és magyar uralom alatt álló részek közötti kapcsolatokhoz kötődtek. Más utak a minimális gondoskodás hiánya miatt (is) eltűntek, beleolvadtak az elhagyatott környezetbe. A hódoltsági terület piacai közül azok maradtak fenn, amelyeknek piaci vonzóköre megmaradt (például Túr, Tiszavarsány, Simánd, Szikszó, Hatvan, Tura, Dömsöd), melyeknek továbbélését a két fél rajtaütései bizonyítják. Az erről élvezetesen és szemléletesen író TAKÁTS Sándor ugyanitt a kereskedelemről ezt írta: „A tizenhatodik század írott emlékei homlokegyenest mást beszélnek, mint a magyar történetírók. Az 1593. évig az ország vámjövedelme folyton emelkedőben van, tehát a kereskedésnek is folyton gyarapodnia kellett.”

Mezőkeresztes után ez a folyamat megtört, vagy csak nyomaiban mutatott a korábbi évek pezsgésére. A 17. század gyakori harcai, háborúi meggyengítették a kereskedelmet, ennek következtében a mezővárosokat. Falvak százai s néhány mezőváros is elpusztult térségben, ilyen volt a Közép-Tiszavidéken Tiszavarsány, Fegyvernek és Szikszó. 1699-ben a Jász és a Kun Kerületeket felmérő Pentz Jakab a Jászságban 10 lakott települést s 4 elpusztult falut talált, 1155 családdal. A Nagykunságban 2 lakott helyen 168 család, a Kiskunságban 5 lakott településsel szemben 41 egykor lakott, 1699-re pusztává vált helységet írt össze, 279 családdal. EPERJESSY Kálmán szerint Csanád megyében a Hunyadiak korabeli időszak 200 településével szemben az I. katonai felmérés országleírása „9 helységet minősít állandó jellegű településnek a megyében.” Ugyanő írta Békés megyéről: „A török hódoltság előtt 1400 (sic!) községet számláló megyében most (1782-85) mindössze 25 önálló település, köztük 20 község és 5 mezőváros…” A CSÁNKI Dezső által írt Magyarország történelmi földrajza a Hunyadiak korában I. kötetében Békés megyében összesen 110 helységet összesített. BLAZOVICH László enciklopédikus munkájában 140 települést regisztrált, ezért feltehető, hogy EPERJESSY Kálmán közlése nyomdai elírás lehetett.

A következő száz év az Alföld számára a népesség pótlását, a megyék, a birtokviszonyok és a települések újjászervezését jelentette. A Habsburgok a magyar nemességgel hol karöltve, hol ellenükre (példaként II. József rendeleteit, témánkban a népszámlálást említve) benépesítette tájunkat. A falvakban és a mezővárosokban a kétszáz évvel ezelőtti népesség 5-10-szerese élt, ennek megfelelően növekedett a gazdaságilag megművelhető terület, az állatok létszáma. Ez a növekedés azonban semmiképpen sem volt elegendő, a szegényebb néprétegek (zsellérek, földnélküliek) nem éltek jobban, mint századokkal előbb elődeik. Nem terjedt ki a fejlődés az utakra (lásd fentebb a szemelvényeket!), ezáltal a települések közötti kapcsolatokra sem. A század végén az I. katonai felméréshez készült Országleírások első pontja tartalmazza az egyes települések közötti távolságot órákban, melyet, mint már ismertettem (5000 lépés/óra), mindenhol elkészítettek. Ezekből szedtem össze egy párat, olyanokat, ahol közvetlen összeköttetés volt a nagyobb települések között. Mivel az Országleírások nem tartalmaztak olyan adatokat, amelyek távolabbi, nagyobb mezővárosokat, szabad királyi városokat közvetlenül kötöttek volna össze, ezért eléggé hiányos lenne az az összevetés, amelyben minden ilyen települést bemutatnánk.

Hogy ezek a települések melyek lennének, azt a 4. ÁBRA tartalmazza. Ezen a szabad királyi városok, mezővárosok és a 2-5000 főnyi lakossággal bíró falvak szerepelnek. A városoknál és mezővárosoknál nincs ilyen megkötöttség, így kilenc királyi város: Debrecen, Eger, Pest, Szabadka, Szatmárnémeti, Szeged, Temesvár, Újvidék és Zombor, 93 mezőváros és 26 falu, összesen 128 település került fel a térképre. Ez jóval kevesebb, mint a KUBINYI által közölt 323 központi hely a 15-16. század fordulóján. Ez egyrészt abból adódik, hogy kisebb területet számoltam több megyénél (Bihar, Szatmár, Máramaros, Arad, Csanád), másrészt KUBINYI Andrásnál mintegy 106 központi helynél igen problémás a megítélés (a VII-VIII. kategóriák települései).

1. táblázat: Néhány nagyobb település közötti távolság órában az I. katonai felmérés országismertetői alapján (1782-85).

A kiinduló település neve	A céltelepülés neve	idő órában
Gyula	Békés	5 ¼
Szeged	Halas	12
Szeged	Szabadka	10 ½
Szeged	Vásárhely	7 ½
Szeged	Makó	3 ¾
Nagykároly	Szatmárnémeti	6
Kecskemét	Nagykőrös	4
Vásárhely	Szentes	7 ½
Vásárhely	Makó	7 1=4
Debrecen	Szoboszló	4 ¾
Szoboszló	Újváros	5 ¼
Beregszász	Vári	3 ½
Nyírbátor	Nagykálló	2 1%2
Arad	Simánd	8

A 18. században a megerősödött államhatalom, a gazdasági–társadalmi érdekek feltámasztották a már korábban is létező, de a török–Habsburg harcok és a Rákóczi-szabadságharc csatái miatt megszűnt postaszolgálatot. III. Károly tizenkét postavonalat kívánt létrehozni, ezek megszervezése azonban mintegy 20 évet vett igénybe. Az 1745-ös győri kalendárium így sorolta fel az ország postavonalait: „Bétstől Posonig, Posontól Kassáig, Kassától Brassóig, Bétstől Budáig (31 óra)”.

A többieket érdemes állomásaikkal együtt felsorolni, mert azok az Alföldet szelik át: „Budától Szebenig (6 nap): Buda–Kerepes–Aszód–Hatvan–Árok-Szállás–Bót (Bod)–Átány–Poroszló–Bábolna–Tsege–Hortobágy–Újváros–Debretzen–Pályi–Léta–Székelyhíd–Margita–Kémer–Somlyó–Zilah–Bréd–Magyar-Egregy–Sombor–Berend–Kolosvár–Torda–Fel-Vintz–Enyed–Károlyvár–Szász-Sebes–Szeben (41 posta).

Budáról Péterváradig: Buda–Hamsabég–Ertsin–Adon–Pentele–Földvár–Paks–Tolna–Szekzárd–Bátaszék–Szektső–Moháts–Eszék–Kalut–Zombor–Luptsova–Karabusova–Olossan–Báts–Pétervárad (28 posta).

Budától Váradig: Buda–Kerepes–Aszód–Hatvan–Gyöngyös–Verpelét–Eger–Darócz–Ónod–Szerents–Tokaj–Nánás–Böszörmény–Debretzen–Bagos–Bátsa–Várad (22 és fél posta).

Budától Kassáig (6 nap): egy az út mint Várad felé Szerentsig, onnan Tálya–Vilmány–Szinna–Kassa (18 posta).

Budától Szebenig (6 nap): Buda–Ótsa–Ketskemét–Szeged–Makó–Tsanád–Semlak–Betske–Arad–Lippa–Tót–Várda–Déva–Szászváros–Szeben.”

A győri kalendáriumban nem szerepelt, de KÓKAI Sándor említi: „1745-ben gyorskocsi járatot indítottak Pestről Temesváron át Nagyszebenig…” Budától Szegedig 41 óra, Temesvárra 3 nap az út. Mint látható, az Alföld középső vidékeit, a mai Jász-Nagykun-Szolnok és Békés megyék egészét, Bihar nyugati széleit elkerülték az utak a hatalmas mocsárvilág miatt. Aki más irányokba megy, az a 19. század első felében gyorskocsival vagy úgynevezett „gyorsparaszttal” mehet, ha van rá pénze.

Ezekkel a lehetőségekkel együtt a népesség nagy hányada nemigen utazott nagyobb távra a korabeli Magyarországon. A parasztság ősi kötelezettsége volt a fuvarozás a földesúr részére: a török időkben, 1577-ben Mahmud szolnoki szandzsákbég a vár megerősítésére rendelte a jobbágyokat, minden második embernek ásóval, lapáttal, kaszával, fával és vesszővel kellett egy hét alatt beérkezniük. Tiszaság jobbágyainak, mint a püspökség alattvalóinak kötelessége volt az egy évvel később kelt oklevél szerint 50 darab potykát Vácra szállítaniuk. A Tiszafüred környéki, a nagykunsági és a jászsági gazdák gabonájukat, bárányaikat voltak kötelesek az egri várhoz felvinni 1596-ig. Szénássy István, Décse és Szénás ura a tizedet, kilencedet búzából, árpából, bárányból és mézből uruk éppen akkori tartózkodási helyére, a Szepességbe kötelesek felhordani. Nem jobb a helyzet a 18-19. században sem, „minden falu köteles az utasoknak előfogatot állítani, ha a felsőségtől erre utalványt mutatnak elő, ez volt a forspont.”

Összefoglalva: történelmünk folyószabályozások előtti időszaka más dimenziókba repíti vissza a kutatót. Sajnos több munkában is találkozunk azzal, hogy sem a földrajzi környezetet, sem az éghajlati viszonyokat, sem a teljesen más közlekedési feltételeket (értve ezalatt az utak minőségét és hiányát, a közlekedési eszközök állapotát), sem a történelmi helyzetet (hadjáratok, hódoltsági viszonyok, peremsávok) nem vagy alig veszik figyelembe, vagy éppen a későbbi viszonyokat vetítik vissza a múltba. Ezzel a kis dolgozattal, az Alföld mintegy 300 éves történetének közlekedéssel, utakkal és az utazásra fordított időkkel azt szerettem volna elérni, hogy vegyük az eddigieknél jobban figyelembe e tényezőket egy-egy időszak bemutatásánál.

IRODALOMJEGYZÉK

ANTALFFY GY. (1975): Így utaztunk hajdanában. Panoráma. Bp.

BÁCSKAY V. (1965): Magyar mezővárosok a XV. században. Bp. Ért. a történettudományok köréből

BELUSZKY P. (2001): A Nagyalföld történeti földrajza. Dialóg-Campus. Bp.-Pécs

BLAZOVICH L. (1996): A Körös–Tisza–Maros-köz települései a középkorban. Dél-Alföldi Ért. 9.

BLAZOVICH L. (1998): Az Alföld 14-16. századi úthálózatának vázlata. Tanulmányok Csongrád megye történetéből. 26.

BLAZOVICH L. (2002): Városok az Alföldön a 14-16.században. Dél-Alföldi Ért. 17. Szeged

BRACE C. L. I. (2006 reprint): Magyarország 1851-ben. Attraktor Bp.

CSÁNKI D. (1890): Magyarország történelmi földrajza a Hunyadiak korában I. Budapest

CSEH G. (2017): A Jászkunság 1699-ben. A Pentz-féle összeírás. Thorma J. Múzeum
CSIFFÁRY G. – B. HUSZÁR É. (1999): Heves megye II. József-kori katonai leírása. Eger

DRASKÓCZY I. (2018): A magyarországi kősó bányászata és kereskedelme. MTA BKTI.

ELEK GY. (2019): Karcagi csárdák és vendégfogadók. In: Zounuk 33. pp. 9-44.

EPERJESSY K. (1963): Békés megye az első katonai felmérés (1782-85) országleírásaiban. Gyoma

EPERJESSY K. (1971): Csanád megye az első katonai felvétel idején (1782-85). Makó

FRISNYÁK S. (1990): Magyarország történeti földrajza. Tankönyvkiadó. Bp.

GYÖRFFY GY. (1987): Az Árpád-kori Magyarország történeti földrajza. I.

HEGYI K. (1995): Török berendezkedés Magyarországon. História Monográfiák 7.

HOFER T. (1993): A török hódoltság hatása a magyar paraszti műveltségre. In: Néprajztudományi Kutatóintézet Évkönyve. XVII. 

KÁROLYI ZS. – NEMES G. (1975): A Közép-Tiszavidék vízügyi múltja. Vízügyi Tört. Füzetek

KÓKAI S. (2021): A Marosszög történeti földrajza (1718-1918). Nyíregyháza–Kiszombor

KUBINYI A. (2000): Városfejlődés és városhálózat a középkori Alföldön és az Alföld peremén

KUBINYI A. (2004): Városhálózat a késő középkori Kárpát-medencében. In: Történelmi Szemle 2004. 1-2. pp. 1-30.

PETŐFI S. (1847): Útirajzok

RÁCZ L. (2016): Mi a kis jégkorszak? Tört. Földrajzi Közlemények. 2016. 1. pp. 15-46.

SOMOGYI S. (1994): Az Alföld földrajzi képének változásai (16-19. sz.). In: Történeti Földrajzi Tanulmányok. Sz.: Frisnyák S. pp. 1-31.

1. SIMON É. (2014): A hódoltságon kívüli „hódoltság”. MTK BKI

SZAKÁLY F. (1981): Magyar adóztatás a török hódoltságban. Bp.

SZAKÁLY F. (1997): Magyar intézmények a török hódoltságban. Bp.

SZŰCS J. (1993): Az utolsó Árpádok. História. Monográfiák 1.

TAKÁTS S. (1963 reprint): Bajvívó magyarok. Móra. Bp.

VERSEGYHÁZI B. (2022): Változások az Alföld településhálózatában a török hódoltság korában a 16. század második felében. Történeti Földrajzi Közlemények 2022. 1-2. pp. 42-67)

WERBŐCZY I. (1989 reprint): Hármaskönyv. Bodnár Imre tolmácsolásában. Pécs