Katedra-Trade '97 Kft.

Szerző: Veresegyházi Béla

Ezek az esetek többségében anyagiasult formában jelentkeznek a térben is, tehát földrajzilag meghatározhatók, s élettartamuk követhető. Ilyen tárgyiasult forma – véleményem szerint – a csárda is, amelynek mind létrejötte, mind virágzási periódusa, mind elenyészése követhető és igazolható.

A csárda nem játszott olyan meghatározó szerepet a társadalomban, mint például a tanya, de a maga idején részese volt az élet továbbfejlődésének. Környezetre gyakorolt hatása más és más volt akár csárdánként is, de a vidék életének fontos pontja is lehetett. A helyi folklór – néha, mint például a betyárvilág fénykorában – kiszínezte, felnagyította szerepüket. Segítette a közlekedés fejlődését, fejlesztését, a hozzá közeli település fontos pénzügyi forrása lehetett. A falusi, városi és a pusztai emberek világát kapcsolta össze egymással és a nagyvilággal is. A csárda szerepével elsősorban a néprajzosok foglalkoztak, ugyanakkor a földrajzi irodalomban nemigen találjuk nyomát.

Az alföldi csárdák megjelenését kutatói a 17. század végére, a 18. század elejére teszik. A 18. század végének térképei alá is támasztják ezt, hiszen ekkor már vizsgált területünkön negyven felett volt a neves vagy névtelen csárdák, kocsmák száma. Dolgozatunkban is alapvetően a három katonai felmérés térképlapjaira támaszkodunk, melyek mintegy száz év fejlődését ölelik fel.

A csárdák geneziséhez

A csárdák létrejöttéhez, fennmaradásához és virágzásához majd hanyatlásához többféle ok járult hozzá.

1. Történetileg a hódoltságtól a kapitalista viszonyok kialakulásáig terjedő időszak adta a táptalajt.
2. Földrajzilag az Alföld sajátos természeti viszonyai, a szinte járhatatlan vízi-és mocsárvilág.
3. Településföldrajzi szempontból a középkori és koraújkori aprófalvas településhálózat felszámolódása, és a nagy, sőt óriásfalvas rendszer kialakulása.
4. A népesség számának átmeneti drasztikus csökkenése, majd a 18. század közepétől megindult erőteljes növekedése.
5. Közlekedésföldrajzilag: ahogyan a csárdák létrejöttének alapvető oka volt a szabályozatlan alföldi vízi világ, úgy a szabályozások és a mocsárlecsapolások a csárdák végét jelentették. A vasutak, majd a 19. század végén a hidak, közutak építése szintén a felszámolódás irányába vezettek.
6. Társadalmi téren a csárdák a feudális időszakban mind a települések, mind a földesurak számára bevételi forrást jelentettek, amelyek azonban az előbbi okok miatt a kapitalizálódás idején megcsappantak, fenntartásuk ráfizetésessé vált.

A 150 éves török uralom utáni Magyarország – témánk szempontjából elsősorban az Alföld – már nem hasonlított a Mohács előtti, birodalom méretű országra. A Tisza középső szakasza mentén is megcsappant a településállomány. A Jászkunságot eladni készülő Habsburg-adminisztráció 1699-ben felmérette a két terület település- és népességállományát, valamint a javaikat is.1 Ennek alapján a következőket látjuk: A Jászságban a 16. századi 14 településből 11 maradt, a Nagykunságban 19-ből 2 (további kettő éppen visszatelepítés alatt volt), Külső-Szolnok megye (mely ekkoriban Hevessel egyesített terület volt) 66 községéből 53-ban kezdődött meg az élet. A három terület lakosságszáma 10-15 ezer körül lehetett.

A század folyamán – hazánk más tájaihoz hasonlóan – erőteljes betelepítés folyt, amelynek eredményeként a természetes szaporodással kiegészülve az első népszámláláskor a Jászság népessége 36 133, a Nagykunság lélekszáma 25 278, a külső-szolnoki megyerész népességének száma pedig 52 665 fő volt. Nagyjából kialakult az a településszám is, amely a későbbiekben már alig-alig változott: a Jászságban 12, a Nagykunságban 6, Külső-Szolnokban 48 településen éltek az emberek. Palugyay Imre 1854-es adatai szerint a Jászságban már 66 182 (16 település), a Nagykunságban 51 682 (6), Külső-Szolnokban 92 503 (42) fő élt.

A mai Jász-Nagykun-Szolnok megye mintegy 890 000 kat. holdnyi területéből átlagosan 

14 000 kat. hold jutott egy-egy településre. Nagy volt azonban a szórás: Törökszentmiklós területe 103 154 kat. hold, amely felölelte az elpusztult Kengyel, Szenttamás, Tiszatenyő, Szakállas és Balla területét is. Mezőtúr 75 988 kat. holdas határába Kis-és Nagypó, Bánréve és Túrpásztó korábbi falvak is beolvadtak. Karcag 63 887 kat. holdját Asszonyszállás, Magyarka, Hegyesbor, Orgondaszentmiklós, Kápolnás elpusztult falvak földjei növelték. Jászberény határa 45 912 holdra rúgott (Borsóhalma, Boldogház, Négyszállás), s a kis határúnak ismert Szolnok (38.391 kat. hold) területén is Paládics, Szanda, Derzs, Alcsi, Varsány községek feküdtek a középkor folyamán. A legkisebb területtel rendelkező falvak Szajol 1170 kat. holddal, Tiszaderzs (2936) és Tiszasas (3987) voltak. 

Ha közigazgatási egységként nézzük, akkor az egy településre jutó terület a Jászságban 27, a külső-szolnoki részeken 24, a Nagykunságban 300%-kal növekedett meg. A nagy határú települések, mint például Karcag esetében a kunhegyesi határtól (Tibuczi-csárda) jó időben, viszonylag jó úton hat óra alatt lehetett az Ágota csárdáig (Karcag keleti határa) eljutni. Rossz körülmények között egy napig is tarthatott ez az út.  Újfalussy Sándor kerületi mérnök jelentésében azt írta, hogy Törökszentmiklóstól Karcagig mintegy 170 kilogrammnyi teherrel a szekéren, „jó útban” nyolc óra, „rossz útban” másfél nap alatt lehetett megjárni.

Bár a 18-19. század embere nehezebben mozdult ki otthonából, mint a későbbi idők polgára, azért ügyes-bajos ügyeinek intézése, a különböző élelmiszerek, ruházati cikkek, a munkához szükséges eszközök beszerzése miatt csak nekiindult a tájnak. A parasztokat többféle úrbéri kötelezettség is terhelte, amelyeket teljesíteniük kellett. Különleges kötelezettség volt például a só szállítása, amelyet Szolnokról Pestre kellett vinniük. A szolnoki sótisztek panaszára a Helytartótanács 1844-ben szabályozta a só szállításának rendjét, mert az addigi rendezetlen gyakorlat miatt, akár 800 szekér is felgyülemlett a Tisza partján, akadályozva a rendes ügymenetet.

A népességet azonban elsősorban az országos vásárok mozgatták meg. A 18. században is kaptak már vásártartó jogot egyes települések, a 19. század elején azonban sok falu megszerezte a mezővárosi státuszt, s ennek folyományaként az országos vásártartási jogot is. Az oppidiumok 3-5 vásár tartásának jogát szerezték meg. Ezek egy-két napon keresztül tarthattak, s nem csak a ruhaneműk, a cserép-és fémedények, eszközök, fa- és fémáruk árusítására, hanem kisebb-nagyobb állatok, lovak, marhák adásvételére is lehetőség nyílott. A vásár természetesen evéssel-ivással s általában kisebb-nagyobb csetepatéval járt együtt. Györffy István ezt írta: „Híres vásárai voltak hajdan Mezőtúrnak is, melyet a nóta is emleget: „Túri vásár sátor nélkül, Mit ér a lány legény nélkül.” Tudniillik, a túri vásár sem ért volna semmit sátor nélkül. Sátor alatt a lacikonyhát értették, melyet az eső és por ellen sátor védett. Itt tartották a nagy áldomásivásokat a vásárosok, itt duhajkodták ki magukat a pásztorok és egyéb szilajabb természetű legények.”

Ha az alábbi összeállítást megnézzük, láthatjuk, hogy egész esztendőben volt lehetőség arra, hogy a környék népessége felkerekedjen, és úttalan utakon eljusson ezekre az eseményekre, amelyek a szükségletek kielégítésén túl az eseménytelen köznapokat is kiszínesítették.

A vásárokra való eljutás, az ügyek-bajok elintézése a központi hivatalokban, a rokonok meglátogatása, vagy éppen csak munkahelyek keresése, netán a kalandvágy – amint azt Kiss Ágoston jászladányi tanító naplójából is megtudhatjuk – voltak azok az okok, amelyek az utakra terelték az embereket.

Térségünk útjairól nem sok jót mondtak el a kortársak, s példaként, ahogyan Elek György jellemzi a Karcag határát érintő utakat, az mindent kifejez a korabeli állapotokról: „A felsorolt utak minősége szörnyűséges volt. A Sóút Tibucz-Karcag közötti, legjobbnak tekinthető szakaszáról 1804-ben azt írták, hogy „tsak középszerű essők által is nehézzé tétetik, mivel a Föld vagy Gléba ezen a határon tsupán fekete és szikes lévén, a sár a kerékre szerfelett ragad és kevés esővel is felázik, kiváltképpen ősszel és tavasszal, mikor a fagy vész, rend szerént igen nehéz utak szoktak lenni.” Az út minősége miatt a lakosok fuvarozás esetén egy-egy igavonóra négy mázsa terhet számoltak, vagyis például egy négyökrös szekéren összesen mintegy 900 kg terhet szállítottak. Az ötven évvel később az Alföldön át Erdélybe tartó amerikai utazó Brace a következőket írta: „A Debrecenbe vezető út valójában csaknem végig egy pusztai ösvény, úgyhogy nemritkán fél tucat ilyen ösvény is kanyarog az Alföldön.”

Györffy István ugyancsak az utakról a következőket írta: „ Aki például esős időszakban Erdélyből Pestre jött, az Nagyvárad-Debrecen-Miskolc-Hatvan felé került, mert ez óriás kerülő dacára hamarabb érkezett, mintha a mai Püspökladány-Szolnok vasút vonalán ment volna.”

Szerencsére a (szubjektív) leírásokon kívül több forrásból szerezhetünk adatokat az utazások időtartamára vonatkozólag. Az I. katonai felmérés térképlapjaihoz csatolt szöveges Országleírás tartalmazza az egyes (elsősorban szomszédos) települések közötti időbeni távolságokat. Ezek az egységes alapon megbecsült adatok segítenek abban, hogy összeállíthassunk néhány fontosabb településre nézve egy utazásiidő-táblázatot, amely nem csak a 18. század végén, de akár századokkal előbb is érvényes lehetett. A 19. századi vasút-, majd közút építkezések változtattak majdan ezen a helyzeten.

A katonai felmérés mérnökei általában az ún. „rendes órával” számoltak, ami 5000 lépés távolságot jelentett 60 perc alatt. Az „erős óra” 6000 lépést jelentett. Általában az előbbivel számoltak, de ha két település között az idő nem egyezett oda-vissza, akkor bizonyára egyszer ezzel, másszor a másikkal mértek. Abban a korban, amikor a fent vázolt útviszonyok miatt igen nagy kitérőket kellett tenni, praktikusabb volt az órákkal, mint a mérföldekkel számolni. Ez a fajta számítás még az 1854-ben kiadott Palugyay kötetben is szerepelt.

Ha elmélyedünk ezekben az adatokban, akkor az utak minőségére is következtethetünk az időbeli eltérésekből. A Jászberény-Jászfényszaru út a jobbak közül való volt, a terepen a vízfolyások csak alig akadályozták a szekerezőket. Ugyanakkor, ha valakinek Berényből keletre vagy délre kellett mennie, a Tarna-Zagyva szövevényes ágai és a mocsarak hatalmas időveszteséget okozhattak.

A viszonylag rövidnek tetsző Szolnok-Törökszentmiklós utazási időt a Szolnok körüli mocsarak jelentősen megnövelték. A majd hatórás út legnehezebb része bizonyára a szandai réten való átevickélés volt – dacára az emelt töltésen futó, hidakkal segített útnak –; nem véletlen, hogy itt egymás után sorjáztak a csárdák. Ha az utazó netán Szolnoktól Karcagig kívánt eljutni Törökszentmiklósról jó időben, jó úton még nyolc órát, „rossz útban” akár másfél napot 

kellett zötykölődnie.

A fenti kis összeállítás messze nem fedi az egész mai megye területét – külön tanulmányt érdemelne az összes település vizsgálata –, de azt külön részletes vizsgálat nélkül megállapíthatjuk, hogy a távolságok órákban nagyok, az utak fárasztóak, nagy a lehetősége annak, hogy az utazó az úton maradhat. Ezzel el is értünk a csárdákhoz. Stációnyira – egy-egy etetés-itatás közötti távolságra (mintegy 10-12 km) létesültek ezek az eleinte kocsmák, majd más funkciókat is ellátó fogadók. Az etnográfusok szerint építésük célja az utakon járók kiszolgálása étellel-itallal, állataik ellátása, zord időkben a szekerek, ökrök, lovak védett helyre juttatása. Általában járt hozzájuk 30-40 hold legelő és itató az odaterelt nyájak számára is. A csárdákat a birtokosok, majd a települések is működtethették úgy, hogy általában három évre adták ki a bérlőnek. Elek György úgy fogalmaz, hogy „A csárdák működtetésének igazi célja… a királyi kisebb haszonvételek kiaknázása, vagyis az italmérés volt, amihez további szolgáltatásokat (szekérállás, szekérszín és takarmány biztosítása, vagy patkoltatási lehetőség) kapcsoltak és ezekkel együtt biztosították az úton járóktól várható tekintélyes bevételt, ami a földesurakat, kiváltságos területen és településeken… a vállalkozó községet érintette…”

Ami a csárdák és az utak kapcsolatát illeti, az a lehető legszorosabb volt. A mai Jász-Nagykun-Szolnok megye területét vizsgálva szembetűnik, hogy a Jászságban igen csekély a csárdák száma. Valószínűleg a Jászberénytől nyugatra és délre lévő, jobban járható terep volt az oka. Ugyancsak ritkásabb a Szolnoki-löszhát vidékén és a Kunmadaras-Abádszalók közötti részeken. Ez utóbbinál megjegyzendő, hogy a Tisza mellett viszont több csárdát is működtettek a települések vagy a földesurak. A legsűrűbb a Szolnoktól délre, Alpár, Csongrád felé vezető út Szolnok-Tiszavárkony szakasza mellett, valamint a Szolnok-Törökszentmiklós-Bánhalma-Madaras-Tiszafüred út mentén. Ez igazolja azt a feltevést, hogy ez volt a vidék legforgalmasabb „útja”, melyen a legtöbb utas megfordult. Délen a Martfűtől vagy Nagyrévtől Gyalun át Kunszentmárton felé szintén több csárda állt.

A 18. század elejétől a csárdák hanyatlásának koráig a vagyon- és közbiztonság fokozatosan javult, de a megyei és a mezővárosi protokollumok egész sora bizonyította, hogy a veszélye mindig fennállt. A „kóborló emberek”, a betyárok főképpen a településektől távolabb fekvő csárdákat, kocsmákat keresték fel, csakúgy, mint a szilaj pásztorok. Csak Ráday Gedeon és csendőrei tudták véglegesen felszámolni a betyárvilágot (1868-tól), de ekkoriban már elmúlt a csárdák virágkora. Térképünkön a mai megye területének térképeken ábrázolt csárdáit tüntettük fel. Mintegy 100 nevesített és 15-20 névtelen csárda szolgálta ebben a szűk két évszázadban az úton járókat. Néhány közülük megérte az első világháborút is, többségüknek azonban alig-alig leljük nyomát a határban. A Tisza és mellékfolyóinak szabályozása, a mocsarak lecsapolása, majd az ezt követő idők rohamos gyorsasággal növekvő földművelése és állattartása, az ezzel összefüggő intenzív iramú tanyásodás megszüntette azokat az okokat, amelyek létrehozták a csárdákat. A térségbe 1847-ben érkezett meg a vasút, s két évtizeden belül minden fontosabb települést sínek kötöttek össze (1857-ben a Szolnok-Debrecen, egy évvel később Mezőtúron át a Szolnok-Arad közti vonal, 1873-ban Szolnok-Újszász-Jászberény-Hatvan vonalon indult meg a közlekedés).

Irodalom

BALÁZS L. (1967): A pusztai csárdák élete a nádudvari határban. Ethnographia LXXVIII. évf. 2 (pp.268-271)

CSEH G. (1995): A Jászkunság és Külső-Szolnok vármegye leírása (1782-85) Szolnok

CSEH G. (2017): A Pentz-féle összeírásról. In: A Jászkunság 1699-ben. sz: Szakál Aurél (pp.12-17)

DANYI D.-DÁVID Z. (1960): Az első magyarországi népszámlálás (1784-87). Bp. KSH

ELEK GY. (2019): Karcagi csárdák és vendégfogadók a 18-19. században. In: Zounuk 33. (pp.9-43)

FRISNYÁK ZS. (2002): A magyarországi közlekedés krónikája. Bp.MTA TTI. pp. 68-78.

GYÖRFFY I. (1983): Alföldi népélet. Bp. Gondolat. Gyűjteményes kiadás. Szerk.: Selmeczi-Kovács A. pp. 361-373.

MNL JNSzML Jászkun Kerület iratai 1830. Fasc.4.Nr.1590. Újfalussy Sándor kerületi mérnök jelentése az utakról, hidakról és töltésekről. Kelt Madaras, 1830. augusztus 1.

PALUGYAY I. (1854): Jász-Kún Kerületek s Külső-Szolnok vármegye leírása. Pest

SZIKSZAI M. (2005): Jász-Nagykun-Szolnok megye közlekedéstörténete. Szolnok

VERESEGYHÁZI B. (2018): A mai Jász-Nagykun-Szolnok megye középkori úthálózata. Történeti Földrajzi Közlemények, 6. évf. 1. pp.1-11.